Privatização do porto: que modelo?

São Paulo (SP) – Para o primeiro semestre de 2022 está marcado o leilão que transferirá para a iniciativa privada a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que será feito em duas frentes, com a adoção de um modelo híbrido. Ou seja, será vendido o controle da empresa (privatização) e será concedida a exploração dos portos de Vitória e Barra do Riacho por 35 anos (concessão). Para a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), esse tipo de gestão deverá funcionar como modelo para os demais portos do País.

A princípio, nada contra, mas o que causa estranheza é que se vai adotar como modelo um porto como o de Vitória, que ocupa o 10º lugar no ranking dos principais portos brasileiros, tendo representado em 2020 apenas 1,57% da movimentação total de cargas no País, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nesse período, aquele porto movimentou cerca de 3,57 milhões de toneladas de cargas. Já o porto de Santos, que sempre liderou a lista de maiores movimentações de cargas do País, só no primeiro semestre de 2020, segundo a Antaq, movimentou 65,9 milhões de toneladas de mercadorias, mais que o dobro que o segundo colocado (Paranaguá-PR), representando 29,8% da movimentação total.

Obviamente, os problemas que ocorrem num porto de poucas dimensões como o de Vitória em nada se comparam com aqueles que existem num porto como o de Santos. Isso significa que a adoção de um modelo que possa vir a obter êxito em Vitória não tem de necessariamente dar certo num porto como o de Santos, o mais importante da América Latina e que já atua como hub port (concentrador de cargas e de linhas de navegação).

Por isso, é com bastante preocupação que empresários e trabalhadores que tradicionalmente atuam em Santos veem a movimentação em favor da privatização da Santos Port Authority, o novo nome da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Até porque a desestatização não constitui uma panaceia para todos os males. E, se não for bem executada, pode gerar problemas ainda maiores que aqueles enfrentados até agora com a gestão estatal.

Um desses problemas é a possibilidade de que as empresas vencedoras do leilão e das concessões venham a ser tornar grandes players, ou seja, atuem de forma tão relevante no mercado em que estão inseridas que ocupem todos os espaços, condenando ao desaparecimento empresas de menor porte, o que, com certeza, significaria também a redução de empregos. Nesse caso, para piorar, os prejudicados não teriam a quem recorrer, já que, com a desestatização, o poder público há de ficar obrigatoriamente afastado e, em consequência, não haverá mecanismos de controle para e vitar ou combater possíveis monopólios.

Outro problema que, aparentemente, o processo de desestatização não está levando em conta é a alta incidência de tributos que mercadorias que passam pelo porto de Santos acabam por receber. Até porque essa questão não faz parte da privatização. Mas, nesse caso, é preciso que haja ação governamental, pois essa alta incidência tributária está levando muitos importadores a optar pela importação por portos como os de Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, na região Sul, ou ainda do Nordeste, onde os tributos não são tão escorchantes. Se essa descentralização não deixa de ser benéfica, para a economia da Baixada Santista constitui uma espécie de “bomba-relógio”.

Portanto, em nome de uma política econômica equânime, deveria haver, antes de tudo, um amplo acordo nacional para se dar fim à chamada “guerra fiscal”, que ocorre não somente entre Estados como entre municípios, utilizando-se, na maior parte das vezes, benefícios relativos ao Imposto sobre Serviços (ISS). Embora à primeira vista essa prática favoreça o contribuinte, na prática, a “guerra fiscal” entre os Estados provoca distorções na arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), pois os Estados exportadores, indiretamente, transferem parte do ônus dos incentivos praticados para os Estados importadores dos produtos e serviços tributados.


(*) Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br.

ANUNCIE AQUI!
ANUNCIE AQUI!
Previous
Next