AGRONEGÓCIO – Multinacional tenta convencer Ideflor-Bio sobre viabilidade de porto particular no Marajó.

No dia 20 de outubro de 2023, foi realizada em Ponta de Pedras a audiência pública que debateu a implantação do empreendimento.

O Instituto de Desenvolvimento Florestal e da Biodiversidade (Ideflor-Bio) recebeu, na quarta-feira (4), em Belém, representantes da empresa Louis Dreyfus Company (LDC) que apresentaram aos dirigentes do órgão ambiental do governo do Estado o projeto do Terminal de Uso Privativo (TUP) Rio Pará, voltado à movimentação de grãos na Enseada do Malato, em Ponta de Pedras, no Arquipélago do Marajó.

Além de expor o projeto, o encontro teve como objetivo principal a troca de informações que vão possibilitar o posicionamento técnico-institucional do Ideflor-Bio em relação ao empreendimento, já que, desde 1989, todo o Arquipélago do Marajó é uma Unidade de Conservação (UC) de Uso Sustentável do Ideflor-Bio, na categoria Área de Proteção Ambiental (APA).

Segundo o titular da Gerência da Região Administrativa do Marajó (GRM), Hugo Dias, “a intenção é dar seguridade às análises técnicas das atividades produtivas utilizadoras de recursos ambientais em fases de licenciamento nas Unidades de Conservação (UCs). Apesar das licenças ambientais para esta tipologia de empreendimento serem concedidas pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas), obrigatoriamente eles precisam da anuência do órgão gestor das UCs que, no caso do Pará, é o Ideflor-Bio”, detalhou.

Escuta

Dias ressaltou que a postura tem sido adotada em todos os processos de maior complexidade na GRM, para salvaguardar os recursos ambientais, as comunidades tradicionais e usuárias, principalmente para garantir a melhoria das condições de vida da população marajoara.

Durante o encontro, também foi discutida a importância da participação da comunidade em todo o processo. No dia 20 de outubro de 2023, foi realizada em Ponta de Pedras a audiência pública que debateu a implantação do empreendimento. Cerca de 900 pessoas participaram dessa etapa que buscou promover a transparência e a participação da sociedade, abordando questões relacionadas ao projeto, seus impactos ambientais e socioeconômicos.

Os representantes da LDC destacaram a importância do diálogo com as autoridades ambientais para assegurar que o projeto do TUP seja desenvolvido de maneira responsável e em conformidade com as normas ambientais vigentes. A preocupação com a sustentabilidade e o desenvolvimento socioeconômico da região foi um ponto enfatizado pela empresa, que se comprometeu a atuar em parceria com os órgãos ambientais para garantir a preservação dos recursos naturais e o bem-estar das comunidades locais.

Entenda o projeto

Conforme o Notícia Marajó informou, desde 2015 a LDC tenta construir o porto privado no Marajó como alternativa para “transporte e escoamento de produtos de origem vegetal (soja e milho) pela região Norte, integrando o modal hidroviário fluvial ao marítimo”, mesmo com o porto de Barcarena em pleno funcionamento.

Questionada em junho do ano passado, a empresa não disponibilizou um porta-voz para dar entrevista e detalhar o projeto ou respondeu às perguntas enviadas pela reportagem por e-mail, mas disse, por meio de nota, que “o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (EIA-Rima) do TUP LDC Rio Pará estão disponíveis para consulta pública desde fevereiro de 2021″ e disse que outros detalhes seriam apresentados na audiência pública realizada em outubro.

Apesar do mistério feito pela empresa, o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) elaborado em 2020 e apresentado à Semas detalha o projeto, que será construído num terreno de 117 hectares (sendo 1,1 quilômetro de frente e dos quais 11 hectares serão utilizados para as edificações) na área denominada Ponta do Malato, na margem esquerda do Rio Pará, no município de Ponta de Pedras e a cerca de 50 quilômetros de Belém.

“O acesso à Ponta do Malto será feito exclusivamente pelo rio. Este local é estratégico para a rota fluvial e acesso de navios de grande porte, que chegam à região através do Canal do Quiriri, próximo à foz do Rio Pará”, acrescenta o relatório.

Em 2020, a LDC estimava investir R$ 450 milhões no empreendimento dividido em duas fases: R$ 138 milhões para a operação offshore (na água) e 312 para a operação onshore (em terra).

Na água, a operação será por meio de balsas-guindaste, o que a companhia entende ser “uma operação que simplifica e reduz consideravelmente o porte operacional do terminal” e, inicialmente, “dispensa a necessidade de grandes interferências e impactos na atividade em terra, configurando atividade mais enxuta”. Para o carregamento de navios, a LDC deve optar Torres Pescantes sobre Bases Fixas e o descarregamento deve ser feito por um descarregador de rosca sem fim tipo Siwertell.

Em terra serão construídas as estruturas para administração e duas baterias de seis silos metálicos para a armazenagem de grãos, cada um com capacidade para 21 mil toneladas.

A LDC calcula que durante a primeira fase de construção (offshore) serão contratados 168 trabalhadores durante o pico dos trabalhos que devem durar 13 meses e na segunda fase (onshore) o pico de contratações deve ser de 272 trabalhadores na obra que levará 19 meses.

“Entre os principais profissionais e funções a serem mobilizadas para as obras estão encarregados, ajudantes, operadores, técnicos, engenheiros, médico e enfermeiro, entre outros. Será priorizada a contratação de mão de obra da região, sempre que possível”, afirma o relatório.

Quando o terminal estiver pronto, a operação deverá ocorrer 24 horas por dia e 7 dias por semana, sendo previsto um
efetivo total de 282 trabalhadores, divididos em três turnos.

“As principais funções previstas para as atividades da operação são: operadores , mecânicos, eletricistas, auxiliares, enfermeiros, porteiros, vigilantes, cozinheiros, etc. A mão de obra trabalhará no regime embarcado ou com transporte diário entre seus municípios e o Terminal. Por regime embarcado entende-se que os trabalhadores ficarão 15 dias seguidos no terminal, e 15 dias de folga. São previstos três alojamentos e uma casa de hóspedes no terminal, servindo para acomodar trabalhadores em ocasiões de condições climáticas impróprias ao transporte fluvial”, acrescenta o relatório.

Porque o Malato

Apesar de existir um porto em operação em Barcarena, a LDC entende que existe “limitada capacidade de infraestrutura logística de transporte da produção agrícola no Brasil” e pretende construir um terminal privado, do qual só ela pode ter acesso, para escoar para a Europa a produção agrícola do Arco Norte, que vem de Mato Grosso até os estados da região Norte. Apesar de ser privado, são necessárias diversas autorizações e concessões governamentais, o que tem atrasado o início da construção.

Além do Malato, a LDC considerou fazer a construção em Barcarena ou Santarém, mas os estudos apontaram que a região marajoara apresentava as melhores condições para a empresa seguir com o empreendimento pelos seguintes fatores:

• Localização estratégica: existência de canal de acesso para receber navios de grande porte e área abrigada e adequada ao fundeio de barcaças;
• Condições Técnicas e Operacionais: grandes profundidades naturais próximas às margens do rio (sem necessidade de dragagem), área naturalmente protegida de ventos e ondas, com locais abrigados para fundeio de barcaças e navios, reduzindo os riscos de segurança e ambientais da atividade portuária e de navegação;
• Boas condições naturais de navegabilidade dos rios Tapajós, Amazonas e Pará, o que permite a sua integração com as ETCs existentes na bacia Amazônica;
• Ausência de comunidades e compatibilidade com os usos previstos para a Área de Proteção Ambiental (APA) do Marajó;
• Área antropizada, com uso histórico para a atividade de pecuária.

“Ao ser comparada com as demais alternativas, a alternativa 1 [Malato] apresentou-se como a localização mais adequada. Sob o ponto de vista socioambiental, apesar de inserida na APA Marajó, nota-se que o TUP não conflita com as modalidades de uso e ocupação da APA. Para os demais parâmetros, nota-se que o TUP não conflita com as suas modalidades de uso e ocupação. Do mesmo modo, sob o ponto de vista operacional, apresenta viabilidade para implantação da infraestrutura necessária, profundidade natural adequada ao carregamento de navios do tipo Panamax, além de proporcionar segurança operacional em termos de ventos e correntes”, justifica o relatório.

Compensações para a comunidade

O Relatório de Impacto Ambiental afirma que a LDC propõe a conservação ambiental do restante da área que não será utilizado na construção. Também promete destinar recursos financeiros para a comunidade marajoara e diz que “a Câmara de compensação ambiental do Pará será responsável pela aprovação do cálculo assim como da destinação dos recursos para a unidade de conservação de sua escolha”.

Por Portal da Navegação, via NM NoticiaMarajó.